援建铁路和公路   美军对越南北方的轰炸重点,大都是在铁路和公路线上。这给越南的交通运输造成极大的困难。为了帮助越南人民突破封锁,改善运输条件,根据中越两国政府的协议,中国人民解放军向越南相继派出以铁道兵、工程兵为主的中国后勤部队4个支队共10余万人,担负改善、保障河内以北铁路运输和修建7条重要公路的任务。

    一、改善铁路网

    抗美战争前,越南北方的铁路主要有以河内为中心的5条辐射状干线,即河内通往友谊关的北线、通往老街的西线、通往太原的中线、通往海防的东线和通往荣市的南线。这几条铁路均为轨距1000毫米的米轨铁路,路基、桥涵标准低、质量差;主要桥梁多为铁路公路两用桥,桥面低,受洪水威胁大;大桥、大站集中,目标暴露,容易遭到轰炸;缺乏迂回线,铁路联不成网,很难保障战时运输的需要。1965年春,美机开始轰炸后不久,越南北方的铁路运输就基本处于瘫痪状态。

1965年4月27日,中越两国政府签订了关于中国帮助越南修建铁路和提供运输设备器材的议定书,此后数年又陆续达成一些补充协议。根据这些议定书和补充协议,中国帮助越南在河内以北地区修建的铁路工程项目共有100人。其中的主要项目:一是改建北线和中线,将原有米轨铁路改建为米轨、准轨两用的混合轨铁路;增建、扩建数十个站、段和隧道等保障设施;改善和加强原有线路、桥涵及配套设施,对原有标准过低或改善受限制的路段,除适当改善外,新辟迂回线。二是新建克(夫)太(原)线准轨(部分混合轨)铁路,形成沟通北、中两线的大迂回,使几条铁路主要路段联络成网。三是修建铁路战备工程,包括为重点大、中桥梁与车站、隧道抢建便桥、渡口、便线及迂回线,为重点站、线、桥梁架设通信迂回线与敷设水底通信电缆等。四是为11座大小铁路桥梁进行防洪加固。据此,中国人民解放军会同中国铁道部门,于1965年4月、7月和1972年7月,3次派出铁路专家组成越南协助组织铁路保障工作;还从国内各铁路建设工地紧急抽调铁道兵部队,组成中国后勤部队1支队,于1965年6月23日赴越,遂行对河内以北地区铁路的抢建、抢修任务。

    1支队到达越南后,在抢修被美机炸断的铁路的同时,集中主要力量抢建新铁路线和改善旧铁路线。他们克服美机轰炸、酷热多雨、洪水泛滥以及材料供应等困难,于1970年6月5日提前完成了各项工程。共计新建铁路正线117公里,改建铁路正线362公里,抢建铁路战备工程正线98公里,新建快路桥梁30座、隧道14条,新建和扩建各种铁路段20个,架设通信线路1023公里,敷设水底通信电缆近8公里。以上工程总共开挖土石和采砂石958万立方米。所有工程经双方检查验收,质量全部优良。

    各项铁路援建工程的圆满完成,不但使越南河内以北地区铁路干线的正线长度由508公里增加到554公里,而且由于整个线路系统得到改善,主要路段联络成网,因而运输能力成倍提高,仅河(内)友(谊关)线的年运输能力即从原来的146万吨提高到280万吨,有力地保障了越南抗美战争的运输需要。

    二、确保铁路畅通

    按照中越两国协议,河内以北总长554公里的4条铁路干线(原有的北、中、西线和新建成的克太线)的反空袭抢修工作,也由中国后勤部队1支队担负。当时,美机对越南铁路的空袭,从西线开始,逐步扩大到其他各线,并以北线为主。据不完全统计,从1965年6月至1968年10月,美机对这4条铁路干线投弹达28.8万枚。其中1967年6月空袭高峰时,平均每公里路段落弹9.6吨;对主要桥梁和车站的总投弹量;按其正线长度综合平均计算,分别为海米4.4吨和1.3吨。另外;美机在每年雨季汛期的投弹量都远远大于旱季,给抢修工作增加了很大的困难。

    为确保铁路畅通,1支队决定将工作重点转到反空袭抢修和主要战备工程的抢建上来,制定了确保北线畅通、保证中线迂回、力争西线通车的工作方案。

    英雄的1支队指战员发扬英勇顽强的战斗作风,连续作战,随炸随修。他们运用抗美援朝作战的经验,决心在援越抗美战场上,再创建一条打不烂、炸不断的钢铁运输线。1967年1月19日,同模车站被美机炸毁。该支队9团迅即集中两个多连兵力进行突击抢修,只用了8个多小时就修复通车。同年8月11日,全长1680米的龙边桥被炸断。负责抢修的6团1营和10团1营等单位的指战员,奋战18天,就使这座越南北方最长的大桥恢复通车。从1965年8月至1969年2月,1支队抢修被美机炸坏的铁路设施达1778处次,排除定时炸弹3100余枚,修复铁路线路约157公里、通信线路约1420对公里,完成土石方近55万立方米。

    1支队在此期间的一批铁路主要战备工程,对保障铁路运输的畅通发挥了很大作用。如龙边桥遭受美机的轰炸破坏,正桥一度中断186天,但由于1支队在此开设了轮渡和1座舟桥,因此铁路运输实际上只中断4天。

    该支队所属的30多个高机连,在兄弟高炮部队的支援下,英勇作战,迫使美机对铁路目标的攻击由低空变为高空,由逼近目标变成远离目标,投弹的命中率从1965年15.9%下降到1968年的9.5%,从而有效地掩护了部队执行施工任务。

一支队从1965年6月入越施工到1970年7月奉命回国,圆满地完成了所担负的任务,改善了越南北方铁路的面貌,保证了河内以北地区各条铁路干线的畅通。此外,他们还主动为驻地人民群众修建了一些有利于生产和生活的零星工程,并积极参加抢险救灾,涌现出一等功荣立者李水光、李月光和王全江等一批英勇献身的国际主义战士。

    三、修筑友谊公路

    1965年5月30日,中越两国政府签订了《关于中国援助越南修建公路的协定》和议定书,确定中国人民解放军派工程部队担负援建任务。具体任务是,新建和改建友谊1号、2号、7号、8号、10号、11号、12号等7条公路,预计总长为1211公里,其中新建664公里,改建547公里。根据越方的要求,这些公路大部要与中国境内的公路相连接。为保证运输畅通,上述公路在修建期间的反空袭抢修工作和2号公路北段(宣光至清光,长177公里)的抢修任务,也由中国工程部队担任。

    从1965年9月开始,我军担负援越筑路任务的4、5、6支队 (辖16个团、1个民工部队、25个测量设计队和4个钻探队,配属6个高炮营),共约8万人,在修路指挥部的率领下相继入越施工。施工地区大部为山岳丛林地带,部队刚进入工区时,从仓库搬运粮秣器材到工地,全靠肩扛背驮,往返一次常常要走四五十公里。测量设计人员跋山涉水,披荆斩棘,对每段线路都反复进行踏勘,力制订出最佳的设计方案。担任施工任务的部队发扬革命英雄主义精神,克服种种困难,决心修出使越南人民满意,上级满意,自己满意的优质公路。

    表仪至坂质的1号公路,法国统治越南时曾动工修建好几年,然而终因沿路山高林密、工程难度大、流行疾病多而中辍。4支队第20、303团的指战员,不畏艰险,顽强奋战,仅1年零8个月时间就将该线建成并将交付越方使用。

    3号公路的北段和南段有两块硬骨头。一是北段的别莱坡路段,全长28.7公里,其中最艰巨的地段是坡长64米的路堑。修路指挥部要求在11天内打通。4支队301团44连的指战员,苦干加巧干,仅9天就完成了任务。二是3号公路南段,有一块长8米、宽3米、高6米的巨石,约成40度俯角压向公路的中央,威胁着行车安全,被战士们称为老虎嘴。负责该路段改建工程的301团45连决定以爆破手段将其排除。二排长李科宏带领全排从上往下实施分段爆破。有一次爆破后,他发现有个哑炮,立即只身前去排除。就在他换炸药时,头顶上方的岩石突然断裂滚落下来。在此危急时刻,他指挥在下边观察的几个战士迅速躲开,自己却被一块大石砸中,壮烈牺牲。战士们忍痛节哀,忘我奋战,终于炸掉了老虎嘴

   考法山口海拔1589米,是11号公路的必经之地。这里多悬崖峭壁,地势险恶,常年云雾缭绕。为了尽快沟通越西北与红河三角洲的交通联系,5支队307团指战员在施工中吃苦耐劳,顽强奋战,加快施工速度。技术1连班长房泽义驾驶推土机在山坡上作业,以过硬的技术和不怕牺牲的精神,排除了多次险情,开出了一条通路,保证了各种机械上山施工。全团指战员经过84个昼夜的苦战,终于筑成了25公里长的盘山公路。

    10号公路东段要横穿中南半岛海拔最高的黄连山脉,线路由海拔90米的老街上升至2015米的黄连山垭口,再降至642米后产卢,是全线施工的关键路段。承担这一艰巨任务的6支队62团,集中兵力和器材进行突击施工,提前41天完成了粗通任务。

    援越筑路部队不但注重施工速度,而且十分讲求工程质量。不少架桥方案都经过4、5次修改,不少涵洞进行过移位、改型,以利于防空防洪。对新建公路上出现的塌方,均及时采取措施,妥善处理。12号公路的回头弯老风口完工后,崩塌8万多立方米,一段200米长的路基全被毁掉。修路指挥部和6支队经过反复调查研究,采取多种措施进行了彻底整治。在施工过程中,对不符合要求的项目,无论工程量有多大,一经发现,均返工重建,直至达到设计要求。

    中国援越筑路部队,1965年9月入越,至1968年10月回国,在3年多的时间里,艰苦奋斗,紧张施工,高质量地按协议为越南新建和改建了7条干线公路及其附属防护设施,共建公路1206公里,桥梁305座(总长6854米)、涵洞4441座(总长46938米),完成土石方3050万立方米。此外,中国筑路部队还完成了协议以外10号公路放丁至莱云桥的公路接线工程和太原至同登1B号公路的维修任务。中越双方在公路建成的交接证明书中认为,中国援越筑路部队所建公路线和所有的构造物的技术标准,不仅完全符合协议的各项规定,而且有些项目还高于规定的标准,工程质量优良、美观。(参见《国防历史》(下),王中兴、刘立勤编著,军事科学出版社,2003年1月版)

 

 

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